Магистерская диссертация на тему: Развитие механического транспорта. Английский мыслитель Френсис Бэкон писал: Три вещи делают цию

Введение

1.Раннее развитие механического транспорта.

Английский мыслитель Френсис Бэкон писал: "Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров". Его соотечественник Т. Маколей также был солидарен с ним и считал, что все изобретения, которые помогают сокращать расстояния, кроме азбуки и книгопечатания принесли наибольшую пользу человечеству.

Что же было началом изобретения транспорта? Изобретение колеса действительно считается величайшим техническим изобретением в истории человечества. В действительности, в отличие от всех средств передвижений, колесо не имеет аналогичных механизмов в природе. Невозможно сказать кто был первым изобретателем колеса. Известен только один факт, что колесо появилось около четырех тысяч лет назад. Дальнейшее развитие транспорта невозможно себе представить без изобретения колеса.

Человек беспрерывно пытался повысить уровень скорости движения своих средств. Одним из древнейших способов увеличения скорости передвижения была эксплуатация животных, способных развивать достаточную скорость для передвижения. Самыми распространенными животными в это время были лошади.

В раннюю эпоху человеческая сила была основным источником передвижения и перенесения тяжести. После этого человек стал использовать силу домашнего скота (лошадей, верблюдов, волов, буйволов, оленей и т.д.).

Также стоит отметить, что одним из старейших средств передвижения были сани. Однако, сейчас во многих районах Земли сани считаются привычным средством передвижения. Раннее в России для перемещения по бездорожью использовались повозки, называемые волокушами. Стоит отметить, что применение саней не ограничивалось северными широтами нашей страны. В связи с этой причиной в начале двадцатого века на заре автомобилестроения начали производить автомобильные сани, впоследствии называемые аэросанями.

Изображения повозок на колесах, остатки древних колес и повозок встречаются в археологических раскопках четырех тысячелетней давности. В одной из древних гробниц археологи обнаружили две хорошо сохранившиеся четырехколесные повозки, обитые бронзовыми пластинами.

Колесные повозки были в начале одноосными арбами, запряженными волами. Потом возникли конные колесницы. Конные колесницы изготавливались из множества видов: одно-, двух- или многоместными, с двух- или четырехколесными, открытыми и с закрытой кабиной, простого оформления и роскошные. Обязательное требование, которое предъявлялось к повозкам это было надежность. Это было обусловлено тем, дорог с хорошим качеством практически не было, за исключением римлян, которые строили каменные дороги. Рессоры и пневматические шины, которые могли бы предотвратить развал повозки еще не было, поэтому повозка должна была быть исключительной прочности. До изобретения рессор и пневматических шин было еще очень далеко. Впервые повозки стали оснащать рессорами в пятнадцатом веке. Одной из таких была карета, подаренная в тысяча четыреста пятьдесят седьмом году королем Венгрии Владиславом V королю Франции Карлу VII.

Часто колесницы покрывали броней. Броня играла роль ударного наступательного вооружения. Чтобы увеличить скорость повозки впрягались дополнительные лошади. Одной из самых распространенных упряжек была квадрига, состоящая из четырех коней. В России в годы Гражданской войны конные повозки (обычно с несколькими лошадьми) использовались как платформы для станковых пулеметов - тачанки.

Неудобная езда в повозке в древности приводила к тому, что люди выбирали верховое путешествие, а иногда и ручные переносные кабинки - паланкины и портшезы.

К семнадцатому веку впервые появились наемные кареты. В 1652 г. в Лондоне было около двухсот наемных карет. В 1718 г. их число превышало 800. Во Франции такие кареты назывались фиакрами.

Уже в XVII веке появился транспорт общего пользования - многоместные кареты, называемые дилижансами. В начале им удавалось пройти расстояние в 40-50 км в течение суток, а в XVIII веке - уже 100-150 км.

В тысяча шестьсот шестьдесят втором году в Париже великому ученому и философу Блезу Паскалю удалось воплотить в жизнь идею так называемого омнибуса. Идея омнибуса заключалась в следующем: омнибусы - это большие повозки, которые за не очень большую плату перевозили людей и останавливались в любом месте по требованию пассажира. Слово "омнибус" переводится с латинского языка как "повозка для всех". Стоимость проезда в омнибусе составляла всего 5 су. Также стоит отметить, что во время поездки в омнибусе каждый пассажир обеспечивался местом для сидения.

Виды повозок основывались на форме перевозок. Различали как пассажирские, так и товарные повозки. Товарные повозки строились из грубо сколоченных досок и представлялись в виде четырехколесных фургонов.

Широко были распространены почтовые перевозки. Перевозки такого характера сочетались с перевозками пассажиров и багажа. Почтовые перевозки носили регулярный характер т. е. проводились по конкретным расписаниям и тарифам. Почтово-транспортная служба была широко распространена во многих странах, Россия не была исключением. Наравне с омнибусом долгое время (в России - до конца двадцатых годов двадцатого века) существовали рабочие городского транспорта, более известные, как извозчики, совершавшие, как пассажирские так и грузоперевозки.

Перевозка выполнялась с помощью индивидуального найма извозчика клиентом. Плата была договорной. Извозчики были известны, как многочисленная группа мелких предпринимателей и весьма колоритными личностями, которым посвятили ни одну страницу мемуарных и художественных произведений.

До изобретения автомобильной техники, довольно состоятельный человек имел собственный экипаж. Несколько запряженных лошадей в повозке не только предоставляло возможность увеличить скорость передвижного средства, но также означало, что человек владевший такой повозкой имеет высокое общественное и материальное положение.

Стоит напомнить, что названия "коляска" и "экипаж" в течение примерно 25 лет употреблялись в том числе и в технической литературе применительно и к первым легковым автомобилям.

Гужевые перевозки не ограничивались доставкой почты или извозом. Конными повозками пользовались также, при оказании медицинской помощи. Несмотря на то, что на улице российских городов появились автомобили с красным крестом, их достаточно долго называли "каретами скорой помощи". Конные повозки также использовались в пожарной службе.

В течение развития городского транспорта произошли изменения. Омнибус, который раньше двигался с помощью конной тяги был поставлен на рельсы. Благодяря этому повысилась его скорость, а также увеличилась его вместимость. В России омнибус носил название "конки". Впервые в России омнибус был введен в эксплуатацию в Санкт-Петербурге в 1856 году.

Человеческий талант, опирающийся на научные достижения, был направлен на поиск источника силы, которая помогла бы уменьшить зависимость человека от живой природы.

Следствие этого поиска стали механические средства передвижения.

2. Механические средства передвижения

Слово "автомобиль" означает "самодвижущаяся повозка", но в современном мире автомобилем принято понимать исключительно средство передвижения, оснащенное автономным двигателем (внутреннего сгорания, электрическим, либо паровым).

Автомобиль был не первым механическим средством передвижения. Имеются сведения о том, что в древнем Китае были известны сухопутные повозки с парусами, приводимые в движение силой ветра. В Европе похожие парусные повозки были изобретены Симоном Стевином примерно в 1600 году.

Также была известна механическая повозка, приводимая в движение большой часовой пружиной, созданная нюрнбергским часовщиком И. Хауч. Одного завода этой пружины было достаточно для трех четвертей часа езды. Примечательно, то, что она была куплена самим королем Швеции Карлом, который использовал ее для прогулок в королевском парке. Находились скептики, которые утверждали, что повозка приводилась в движение с помощью двух человек, спрятанных внутри нее. Не смотря, на это можно смело утверждать, что конструкция, построенная высококвалифицированным часовщиком, была снабжена соответствующим механизмом.

В девятнадцатом веке в Париже А. Ф. Озанамом была издана книга, в которой утверждалось, что уже в течение нескольких лет по улицам Парижа ездила коляска, источником движения которой был лакей, нажимающий ногами на расположенные в кузове подножки, которые, в свою очередь, передавали движение на ось ведущих колес.

В России в восемнадцатом веке были созданы две конструкции механических экипажей. В 1752 г. Л.Л. Шамшуренкову удалось построить в Санкт-Петербурге самобеглую коляску. К сожалению, подробное описание устройства до нас не дошло. Известно только, то, что ее испытание данного средства передвижения состоялось 2 ноября 1752 г. Самокатка И.П. Кулибина (1735-1818) была сконструирована также в Петербурге в 1791 году Конструкция представляла собой трехколесную педальную коляску с маховиком и трехскоростной коробкой перемены передач. Храповой механизм между педалями и маховиком давал возможность педалям совершать холостой ход. Переднее колесо было управляемым, ведущими служили два задних колеса большого диаметра. Приводил коляску в движение слуга, находившийся на запятках, который, нажимая на педали, вращал колеса. Вес "самокатки" И.П. Кулибина с двумя пассажирами и слугой составлял 500 кг, скорость - до 10 км/ч.

Русский изобретатель Е.И. Артамонов крепостной слесарь Нижнетагильского завода - в 1801 г. построил первый двухколесный металлический велосипед.

В 1817 г. лесничий Карл фон Дрейз (Германия) создал двухколесную повозку, которая была названа по фамилии ее изобретателя дрезиной. Данный механизм был очень похож на современный велосипед - имеется в виду наличие рамы, удобно расположенное сиденье, колеса, управляемые с помощью руля. Важно и то, что колеса были одинаковых размеров и располагались последовательно один за другим. Также конструкция Дрейза не имела педалей. Для тех, кто привык к названию "дрезина" в современном понимании, стоит отметить, что в настоящее время оно применяется лишь к повозкам, передвигающимся по рельсам.

Одним из самых ранних прообразов велосипеда можно считать повозку, управляемую колесом, которую вращали с помощью рук. Такую повозку изготовил в 1633 г. житель Нюрнберга - Фафлер в тысяча шестьсот тридцать третьем году.

Кстати сказать, и современные коляски для инвалидов, относящиеся к механическим средствам передвижения, также приводятся в движение вращением колес руками.

Велосипед Дрейза завоевал большую популярность среди поклонников спорта, но встречались и "теоретики", "доказывавшие", что ехать на подобной машине, имеющей всего два колеса, практически невозможно. Основным материалом для изготовления дрезин служило дерево, а их производством тогда занимались тележные мастера.

В 1854 г. механик из Швайнфурта (Германия) ввел в конструкцию дрезины значительное усовершенствование, а именно: приделал к переднему ведущему колесу педали, что позволило его вращать с помощью ног. Для того чтобы увеличить путь, пройденный ведущим колесом за один оборот педалей, оно имело очень большие размеры. Пользование таким велосипедом было связано для его владельца с большими затруднениями. Для того чтобы понять ощущения велосипедиста того времени, можно прочитать замечательный рассказ Марка Твена "Как я учился кататься на велосипеде".

В конце шестидесятых годов девятнадцатого века детали велосипедов стали делать стальными. Они уже не имели деревянных деталей. После появились цепные зубчатые передачи между педалями и передним колесом, что позволило заметно снизить его размеры. И, наконец, был изобретен велосипед, который вполне можно назвать современным. У такого велосипеда имелись колеса одинакового размера и цепная передача, которая была связана с задним колесом. В придачу, такой велосипед имел еще одно замечательное преимущество - втулка его заднего колеса обладала устройством свободного хода, что позволяло использовать инерцию движения, время от времени прекращая вращение педалей. К тому же, эта самая втулка работала тормозом при нажатии педалей в обратную сторону. Примечательно и то, что пневматические шины, монопольно господствующие на автомобильном транспорте, впервые были применены на велосипеде.

При многочисленных попытках "изобретения велосипеда" основной целью было расширение его возможности или использование новых источников движения. В 1893 г. американский житель Бостона У.Г. Либбей, создал паровой велосипед. На нем передние и задние колеса были соединены между собой легкой железной рамой, на которой помещался металлический ящик с паровиком (паровой машиной), резервуаром для воды и т.д. С 2-х сторон ящика располагались цилиндры. При полной загрузке с топливом и водой машина весила 6 пудов. Развиваемая скорость была 15-20 миль в час.

Основываясь на материалы французских журналов, в 1894 г. на Сене был испытан водяной велосипед. Он был сконструирован из 2-х поплавков, которые были выполнены из водонепроницаемого полотна. Эти поплавки были расположены параллельно, наполненные воздухом и соединенные между собой упругими стержнями, которые составляли основание всего аппарата. С помощью специального механизма при движении педалей заднее колесо начинало вращать винт, который находился позади между обоими поплавками. Металлическая пластина, прикрепленная под передним колесом, выполняла роль руля и приводилась в действие рулем велосипеда, так же как и на суше. Весь водяной велосипед разбирался в течение 10 минут, после этого велосипед можно было эксплуатировать на суше, собирая все части, употребляемые в воде, в пакет, который легко прикреплялся к велосипеду.

Некоторые изобретатели беспокоились о том обстоятельстве, что ноги велосипедиста непрерывно работают, а его руки почти не испытывали полезной нагрузки. Француз Валер создал велосипед, в котором усилия от поступательно-возвратного движения рук передавались к ведущему колесу. В России подобный велосипед был построен конструктором Налетовым, с тем, однако, отличием, что он имел дополнительные ручные педали, от которых шла еще одна цепная передача к ведущей шестерне.

В конце XIX века стали широко применять самокаты (так в России тогда называли велосипеды) в армии. Во Франции и других странах начали создавать самокатные отряды, которые снабжали складными самокатами. Военный самокатчик нуждался в машине, с которой он мог бы пробраться повсюду. С машиной системы капитана Жерара, которую солдат вешает на спину в несколько секунд и которая стесняет его не больше, чем обычный ранец, у самокатчика сохраняются все преимущества пехоты, добавляя к ним быстроту передвижения и высокую маневренность.

Развитие и апгрейд самокатов продолжался. Электромеханик Пиньоль разработал электрический мотор и подсоединил его к ведущему колесу самоката. На раме были закреплены специальные аккумуляторы, помещаемые в плоской металлической коробке, которая повторяла форму рамы. Мотор находился под седлом. Передача движения шла к заднему колесу. Педали, цепь и другие части машины не изменялись. Руль был обеспечен коммутатором, который регулировал скорость хода. В результате этого агрегат достигал скорости 50 км/ч.

Также были разработки, в которых применялся вал с коническими шестернями вместо цепной передачи. Были успешные попытки вместо цепной передачи использовать вал с коническими шестернями или качающиеся педали с рычагами, передающими движение на втулку заднего колеса.

Разработка подвижного состава, в дальнейшем применяемая на автотранспорте, изначально была апробирована на различных конструкциях велосипедов. Из этого следует, что сама идея создания специализированных автомобилей не была неожиданной уже на раннем этапе развития автотранспорта. Были созданы и применялись па практике железнодорожные, пожарные, грузовые, полицейские, военные и другие виды специальных самокатов.

В этот период многократным рекордсменом и чемпионом России по велоспорту был С.И. Уточкин, впоследствии известный автомобилист и авиатор. В Большой советской энциклопедии ему дана такая характеристика: С.И. Уточкин (1876-1915). Один из первых русских летчиков и популяризатор авиационного дела в России. В 1910 г. - летчик-испытатель завода "Дукс" (Москва). Полеты С.И. Уточкина наблюдали В.Я. Климов (в Москве), Н.Н. Поликарпов (в Орле), А.А. Микулин (в Киеве), П.О. Сухой (в Гомеле), П.Н. Нестеров (в Тбилиси), С.II. Королев (в Нежине), ставшие впоследствии авиаконструкторами и летчиками.

В тысяча восемьсот девяносто четвертом году Е.Д. Абрикосова совершила поездку на самокате (велосипеде) из Петербурга в Москву. Следует отметить, что женщинам в те годы не очень-то просто было сесть на самокат. И дело тут прежде всего, как сейчас бы сказали, заключалось в морально-психологическом климате.

Применение самоката встречалось и во врачебной практике: "Сколько облегчит врач страданий больных, а может быть, спасет от смерти - и все эго благодаря самокату".

Среди больших поклонников езды на самокате был Л.Н. Толстой. Знаменитый писатель говорил, что езда на нем отвлекает едущего от обычных мыслей и потому служит для отдыха мозга. К этому Лев Николаевич добавлял, что для него езда на самокате имеет еще полезное значение как физическая работа.

В 1898 г. увидел свет самокат, который предназначенный для индивидуального воздухоплавания. Как следует из литературы создателе столь удивительного изобретения был ученый К.Я. Данилевский. К тому же ученому удалось усовершенствовать свое детище. Самокат мог летать даже во время штиля. Такого прогресса не достигал ни один изобретатель, "из числа задумавших покорить самую непокорную стихию". Секрет такого успеха заключался в следующем: подъемная сила достигалась за счет наполнения аэростата водородом, который находился в сжатом состоянии в специальном баллоне. При выпуске водорода из баллона осуществлялось плавное приземление. Аэростат поднимал в воздух самокат и водителя, который с помощью педалей вращал пропеллер. Поворотом руля можно было изменять направление движения воздушного самоката.

Впоследствии при разработке велосипедов многие технические решения были применены при создании автомобилей.

3. Эпоха парового автомобиля

Еще до появления первых действующих самодвижущихся экипажей многие ученые Древнего мира и Средневековья говорили о возможности их создания. Древнегреческий ученый Герои Александрийский использовал в своих автоматических механизмах в числе других источников движения также и паровую турбину. В 1663 году Исаак Ньютон, поместил в своей работе рисунок тележки, приводимой в движение при помощи парового реактивного двигателя.

Впервые паровую повозку, пригодную для практического применения, удалось сконструировать в тысячп семьсот шестидесятом году французскому военному инженеру Жозефу Кюньо, который поставил цель использовать свое изобретение для перевозки артиллерийских орудий. Агрегат был построен по заказу военного министра Франции Шуазеля и испытывался в его присутствии. Паровой автомобиль мог везти груз массой 2,5 тонн со скоростью 5 км/ч. Внешне первая повозка выглядела следующим образом: она представляла собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. Источником энергии служил сферический паровой котел, топка находящаяся впереди экипажа. Пар подавался в два вертикальных цилиндра, поршни которых передавали движение храповому механизму ведущего колеса.

Не смотря на то, что испытания оказались весьма удовлетворительными, первый автомобиль имел много недостатков: паровой котел имел недостаточную паропроизводительность, расположение топки было крайне неудобным, давление пара снижалось очень быстро и после пятнадцатиминутной работы требовалось столько же времени, чтобы снова поднять его. Испытания показали, что усовершенствование конструкции данного автомобиля позволит получить значительно лучшие результаты, и Ж. Кюньо было дано задание создать новый автомобиль. Автомобиль был сконструирован к 1770 г. К сожалению к этому времени военный министр Шуазель подал в отставку и испытания нового автомобиля не состоялись, а во время революции он был передан на хранение в арсенал. В 1801 г. автомобиль Ж. Кюньо поступил в качестве экспоната в Музей искусств и ремесел в Париже, где он находится и по сей день.

Хорошо работающую самодвижущуюся повозку-локомотив, которая предназначалась для безрельсовых дорог, сконструировал в 1785 г. ассистент изобретателя усовершенствованной паровой машины Джеймса Уатта - Вильям Мердок. Примерно в это же время в Великобритании появились различные конструкции паровых дорожных повозок, создателями которых были братья Саймингтон (1786), Рид (1790), Мур, Эванс и др. К примеру, повозка, изобретенная Тревитиком, перемещалась со скоростью 10 миль в час. К 1801 году ее изготовление было достаточно продумано: в ней впервые в истории создания автомобилей был использован шестеренчатый привод. По причине того, что в тысяча восемьсот четвертом году повозка потерпела аварию, наехав на забор, и дальнейшая ее эксплуатация была запрещена местными властями. После этого Тревитик перешел на конструирование железнодорожных локомотивов, а строительство паровых автомобилей задержалось примерно на четверть столетия.

В 1821 г. Гриффит применил трубчатый паровой котел с перегревом пара. Андерсон и Джеймс впервые использовали автомобиль для регулярных перевозок: он работал на маршруте длиной 20 км и перевозил 15 пассажиров.

Автомобили, разработанные Гурнеем, заслуживают особого внимания, так как он впервые доказал полную практичность паровых автомобилей. Повозка, созданная Гурнеем в 1826 г., весила 1750 кг. По отзывам современников, работала она достаточно хорошо. Максимальная скорость достигала 20-24 км/ч. Устройство парового котла, применяющегося на автомобилях того времени, во многих отношениях было довольно совершенным. Паровые котлы, установленные в автомобилях Гурнея, относятся к водотрубному типу. Средний вес автомобилей Гурнея, имевших вместимость от восьми до десяти пассажиров, составлял приблизительно пять тысяч фунтов, а скорость передвижения - от 10 до 30 миль в час. В 1831 г. Гурней изготовил три автомобиля своей системы, которые предназначались для пассажирского междугородного сообщения. Это сообщение дало возможность считать вопрос об автомобильных передвижениях практически окончательно решенным.

Можно сделать вывод, что в те годы было очевидным превосходство автомобильного способа передвижения перед конной тягой.

Среди первых конструкторов паровых автомобилей значительного успеха добился Вальтер Ханкок (Великобритания), который в течение 9-ти лет (за период с тысяча восемьсот двадцать восьмого по тысяча восемьсот тридцать восьмого годов) смог построить девять автомобилей. Стоит отметить, что шесть из этих автомобилей предназначались для перевозки пассажиров.

Первый автомобиль разработанный Ханкоком представлял собой трехколесный экипаж, который приводился в движение с помощью двух качающихся цилиндров. От них движение передавалось непосредственно переднему ведущему колесу. Цилиндры под действием рулевого механизма поворачивались вместе с колесом. В процессе эксплуатации экипажа были выяснены недостатки такой конструкции, после чего был применен более совершенный привод на заднюю ось автомобиля, который был использован на автобусе под названием "Инфант". Паровые котлы конструкции Ханкока представляли большой интерес из-за оригинальности и высокой производительности пара. Котел состоял из множества плоских камер, так называемых "водяных мешков", соединенных между собой. В каждых пяти квадратных футов поверхности нагрева получалось количество пара, достаточное для получения одной лошадиной силы. Для усиления тяги из топки, а также для более полного и бездымного сгорания топлива использовался специальный вентилятор.

Автомобили Ханкока начали эксплуатироваться в тысяча восемьсот тридцать третьем году, в то время, когда автобус "Энтерпрайз" стал курсировать по маршруту между Лондон - Коннингтон. К маю 1836 г. все свои автомобили были собраны в Коннингтоне, где организовали регулярное пассажирское движение по дорогам округа. По дошедшим до нас сведениям, за шесть месяцев эксплуатации общий пробег этих автомобилей составил 7654 км.

В этот период паровым автомобилями занимались и другие конструкторы, внесшие свой вклад в его развитие. Например, в конструкции Черча с целью ослабления влияния неровностей дороги на комфортность поездки были применены специальные пружинящие колеса.

Начиная с 30-х годов девятнадцатого века в Великобритании не только пассажирские, но и почтовые гужевые кареты стали постепенно заменять паровыми. В 1830 г. число таких паровых повозок в Лондоне составило 26, а в целом по Великобритании их было около сотни. Паровые автомобили использовались и в других городах и странах Европы. Приблизительно в это же время они появились в Париже, Брюсселе, Мюнхене, Вене и Турине. Столь быстрое развитие паромобилей встретило активную вражду со стороны владельцев конных повозок. Под их давлением в 1856 г. Британский парламент издал указ, по которому паровой автомобиль мог передвигаться со скоростью не выше 6 км/ч, а впереди паровой повозки должен был ехать всадник с красным флагом, который бы предупреждал окружающих об опасности. Формально этот указ был отменен лишь в 1896 г.

В 1835 г. француз Асда на автомобиле Гурнея проехал из Парижа в Версаль и обратно, с остановкой на 40 минут в Версале, за 4 часа. Этот автомобиль имел мотор мощностью 40 л.с. и весил со всеми принадлежностями более 5 т. Затем французский конструктор Шарль Дитц впервые применил эластичный бандаж на колесах, обернув вокруг обода войлок, вату, каучук и стянув все это стальной полосой. В 1869 г. Томсон выпустил автомобиль, впервые снабженный вулканизированными резиновыми бандажами.

Идея создания дорожных автомобильных поездов принадлежала братьям Дитц. Их автопоезд в 1835 г. имел в своем составе дорожный локомотив (трактор), который тянул поезд из нескольких вагонов. Трактором тогда назывался не специальный тягач на гусеницах, а локомотив, который предназначался для передвижения по шоссейным дорогам (трактам). Такие автопоезда ездили по маршруту Париж - Сен-Жермен, а с 1841 г. - по маршруту Бордо - Либурн.

В России достаточно совершенный для того времени проект парового автомобиля ("быстроката") принадлежал талантливому петербургскому лафетному мастеру Казимиру Янкевичу (сентябрь 1830 г.), который представлял собой тягач, предназначавшийся для буксировки прицепов. Агрегат имел трубчатый паровой котел, являвшийся, по мнению изобретателя, наиболее безопасным. Котлов такой конструкции в зарубежных паровых автомобилях тогда еще не было.

В этом же направлении работал и другой русский изобретатель Авксентий Врадий. Исходя из дошедших до нашего времени чертежей, они позволяют сделать вывод о том, что движение от паровой машины передавалось одновременно на переднюю и заднюю оси автомобиля. Таким образом, все четыре колеса являлись ведущими. Самоход повышенной проходимости А. Врадий разработал впервые, и его можно причислить к современным автомобилям с колесной формулой 4x4.

В 1873 г. на Мальцовском заводе (Калужская губерния) работал английский колесный тягач "Эвелинг-Портер", который имел паровой двигатель мощностью 6 л.с. и имеющий массу 7 тонн. Специалисты данного завода, изучили конструкцию тягача, и в 1874 г. создали свой, более совершенный "безрельсовый паровоз" с мощностью двигателя 10 л.с., приспособленный не для топки углем, а дровами. Мальцовский завод выпустил 7 тягачей такой серии, которые могли везти до десяти платформ с грузом 16 т. Груженый поезд развивал скорость 6 км/ч, без груза - 8 км/ч. Два автомобиля Мальцевского завода, в числе двенадцати шоссейных паровозов, наша армия использовала для транспортировки военных грузов во время Русско-турецкой войны (1877-1878).

Первая попытка использования автомобилей в России, на основании литературных источников XIX века, состоялась в Стрельне под Санкт-Петербургом в тысяча восемьсот семьдесят втором году, когда в имении графа Суворова-Рымникского испытывали "сухопутный локомотив", который был доставлен из Шотландии. Но тогда эта попытка не увенчалась успехом по причине несовершенства конструкции паровых повозок и неприспособленности российских дорог к их передвижению.

В истории российского автомобилизма особенно выделяются проекты Василия Петровича Гурьева, который считается основоположником автотранспортной науки в России. Его основной научной заслугой является рассмотрение перспектив транспортного развития страны в единстве: автомобиль - водитель - дорога - экономическая эффективность. Василий Петрович уделял должное внимание безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. В.П. Гурьев - общепризнанный изобретатель торцовых мостовых, основным назначением которых он считал передвижение по ним "сухопутных пароходов", как были им названы паромобили.

В работах В.П. Гурьева, относящихся к 1836 г., предложены проекты сухопутного пароходного движения в России.

В 1873 г. А. Болле (Франция) построил свой первый паровой автомобиль усовершенствованной конструкции. Это был двенадцатиместный омнибус, паровые цилиндры, которого были расположены наклонно под углом 45°. Позже эго решение было использовано в мощных многоцилиндровых автомобилях (V-образные двигатели). Скорость паромобиля на обычной дороге составляла 25 км/ч. Следующий паровой автомобиль А. Болле, построенный в 1878 г., развивал уже скорость 35 км/ч и участвовал в пробеге Париж - Вена. Автомобили, созданные А. Болле, демонстрировались на Парижской всемирной выставке 1878 г., где обратили на себя внимание благодаря совершенству их конструкции. В 1880 г. мастерские, принадлежащие А. Болле, выпустили новый автомобиль, который в пробеге Париж - Бордо - Париж занял девятое место из тридцати трех, проехав 1200 км за 90 ч.

В 1880 г. механиком Федором Блиновым был построен первый гусеничный трактор. В середине рамы длиной 5 м находился котел с двумя паровыми машинами. Вращение от каждой машины через шестеренчатые передачи передавалось к ведущим колесам, находившимся в зацеплении со звеньями гусениц. Перед котлом размещалась будка, а также баки для воды и топлива. По причине несовершенства конструкции трактор Ф. Блинова не получил должного распространения, однако значительно повлиял на развитие отечественного тракторостроения. Основным загвоздкой создания надежной конструкции трактора было то что на то время отсутствовал легкий и одновременно мощный двигатель.

В 1882 г. маркиз де Дион заказал механику Жоржу Бутону свой первый квадроцикл (4-колесник) с ременной передачей.

Паровой омнибус в период своего наивысшего развития (вторая половина XIX века) стал в крупных городах мира основным видом городского транспорта. В 1898 г. в Париже находились в эксплуатации двухэтажные паровые омнибусы системы В. Пюррея. В. Пюррей являлся первым конструктором, который выпускал автомобили помышленным способом и в том числе получили распространение во всей Европе.

В России эта фирма имела свои торговые представительства. Паромобили В. Пюррея нарасхват раскупались в тех местах России, где нефть стоила дорого, или не ввозилось вообще. Автомобили фирмы Пюррея были не единственной фирмой, завозившей автомобили из зарубежа. Специализированные паромобили германского производства использовались в Москве в качестве санитарных. Торговые представители также заметили то, что эксплуатация парового автомобиля обходится в семь раз дешевле бензинового.

4. История развития городского транспорта в России

В начале XX века транспортное сообщение в России было развито слабо. Развитие автобусного сообщения в городах, а также на курортах юга проходило медленно и осуществлялось в основном частными предпринимателями. В 1904 году было принято решение о прокладке автомобильного сообщения по всему Черноморскому побережью. Предприниматель, организовавший движение автомобилей между Новороссийском и Сухуми, наделялся исключительным правом на двенадцать лет с выдачей ежегодной денежной субсидии в размере семидесяти тысячи рублей с обязательным требованием бесплатной перевозки почтовой корреспонденции. Специальная комиссия назначила пределы размера пассажирского и грузового тарифов, а также разработала технические условия, которым должен соответствовать автомобиль.

Чтобы обеспечить наличие безопасности перевозок и создать комфорт пассажирам, на всем Черноморском побережье предусматривалось смягчение крутых поворотов, уменьшение уклонов, установка ограждений, усиление мостов, установка в опасных местах особых сигналов, телефонов. В дальнейшей перспективе предполагалось создать на трассе двадцать станций, в том числе четыре с ночлегом и буфетом. Первое время сообщение обслуживали 16 пассажирских и 9 грузовых автомобилей.

Первого июня тысяча девятьсот шестого года состоялось открылось автомобильное движение между городом Пуха и станцией Евлах Закавказской железной дороги. В июле того же года техником М.Я. Познайским было получено разрешение об открытии автомобильного сообщения по Алушто-Симферопольскому и Южнобережному шоссе с предельным значением скорости передвижения не более 15 верст в час.

В мае 1909 г. открылось почтово-автомобильное сообщение Ялта - Севастополь. В начале 1908 г. было получено разрешение об открытии движения по маршрутам: Боржом - Абастуман, Ахалцык - Александрополь, Ахалкалаки - Ардган, Ахалкалаки - Бакуриани со следующими предельными значениями скорости: на крутых спусках и поворотах - 6 верст, на прямых и ровных участках - 25 верст в час. В 1911-1912 гг. автомобильные предприятия на Кавказе создавались как частными лицами, так и компаниями, в том числе и зарубежными. Французской компанией, которая располагала автомобилями в количестве тридцати штук, выполнялись перевозки пассажиров по направлениям Тифлис - Владикавказ, Тифлис- Манглиссом, Борусом - Абастуман. Частные владельцы, имевшие от одного до восьми автобусов, обслуживали маршруты Тифлис - Владикавказ, Тифлис - Сигнах, Петровское - Шури.

Кроме Черноморья перевозки пассажиров развивались и в других регионах России. Большинство заявок на открытие маршрутов поступало от частных лиц. С 1906-го по 1908 г. в МПС было подано более 60-ти прошений о разрешении открытия регулярного сообщения. В связи с увеличением потока заявок МПС открыло в начале 1907 г. специальное отделение, ведающее вопросами автомобильных сообщений.

Маршруты автобусов на территории Российской Империи располагались неравномерно. Больше всего на тот момент ими располагали Украина, Польша, Прибалтика, а также центральные губерния. Сибирь, Урал, и Дальний Восток не располагали большим количеством качественных дорог. В связи с этим эти регионы долго не участвовали в развитии транспортного сообщения. Исключение составляли лишь Иркутская и Томская губернии.

Оглавление

- Введение

- Выводы

- Список литературы

- Приложение

Заключение

Изучив историю транспорта, можно убедится в том, что он проходил поэтапное развитие. С каждым годом появлялись все новые виды транспорта, а старые еще более усовершенствовались. Это было продиктовано изменяющимися потребностями населения: увеличением его численности, развитием торгово-экономических отношений.

Несмотря на необходимость и выгодность развития транспорта, отдельные его виды наносят огромный урон экологии, культурно-историческим памятникам, строениям и главное - здоровью населения. К этому можно отнести, например разрушение уличных покрытий трамвайным движением, нарушение нормальной работы механизма разводных мостов, задымление и сильную загазованность атмосферы города, что порождает такое явление, как смог.

Все чаще ученые всего мира обращаются к теме перехода к экологически чистым видам транспорта. Все большее применение в работе транспорта получает электричество и природный газ. Возможно, что в будущем с развитием новых видов транспорта, благодаря этому, города мира станут чище и сохранят чистую окружающую среду.